上周五（1月9日），易车宣布与京东、腾讯达成合作协议：京东、腾讯合共以13亿美元认购易车新股（京东4亿美元＋7.5亿美元独家资源、腾讯的1.5亿美元）；腾讯、京东以2.5亿美元投资易车旗下的汽车金融公司易鑫。

    易车与京东、腾讯合作对中国汽车电商的格局有何影响？通过以往的观察及参加本周一（1月12日）易车董事长兼CEO李斌在总部召开的媒体见面会，虎嗅君有了一个大概的认识。

    汽车电商才刚刚起步，还没公认的定义

    根据中汽协会发布的数据，2014年全国汽车销量2350万辆（预计2015年将突破2500万辆）。如果再加上汽车后服务，已经是一个五六万亿的市场，足以孕育几家巨型电商。

    当前涉足汽车交易的玩家，计有易车、京东、天猫、汽车之家等，在IT圈都大名鼎鼎，但对汽车行业尚未产生实质性影响。2014年，仅上汽车集团一家销量达348.52万辆，预计销售收入将达4000亿左右。所以，易车与京东的合作谈不上“强强联合”，而是“小伙伴儿”之间彼此的认同。

    2014年被奉为汽车电商的破冰之年。相比于“双十一”期间数十家品牌进行全款购车，局面热闹非凡，不过是互联网思维包装下的“大促销”。2014年“破冰”之后， 天猫、京东、易车等汽车电商平台的日常业务依旧停留在“集客”（为汽车经销商搜集销售线索）的层面。

    汽车电商刚刚起步，还没有公认的定义。李斌认为全款、有没有库存都不是认定汽车电商的必要条件。他总结了汽车电商的三个必要条件：第一是明码标价（消费者还要与经销商讨价还价的不算电商）；第二是发扬互联网优势提高用户体验（解决信息不对称、省时、省力等）；第三是按成交收费（不按成交收费的都属广告展示）。“‘双十一’忽悠一把，再搞个新车预订，都还是营销手段。”

    汽车电商的两大流派

    中国的汽车电商可以分为两大流派：流量派和交易派。

    流量派的代表是汽车之家和爱卡汽车，有浓厚媒体及社区情结，它们希望用户以自己的网站为家，最好24小时X365天在线、最好一泡十年、二十年。要做到这点并不容易，以汽车之家为例，2013年平均每天更新600篇文章、1200张照片和10段视频。言及于此，李斌说，“这是挺好的一个事，我们也很羡慕，但是不嫉妒”。

    交易派的主力是易车、京东和天猫。它们注重交易，流量本身从来不是追求的目标。在某种程度上，交易派汽车电商与谷歌一样，希望用户尽快离开自己的网站。正如李斌所说“我们相信为用户提供最方便快捷的购车服务，让买车无难事。用户在易车停留的时间越短越好。”“我们相信服务是王道，特别是对汽车交易这部分。”

    相信的东西不一样，做汽车电商的指导思想就会不一样，买车、卖车的体验就会有差别。不论是早年的三大门户，还后来的腾讯、百度都坐拥天文数字的流量、数以亿计的活跃用户，在电商领域却乏善可陈，也许就是这个道理。汽车之家和爱卡汽车当然不希望用户在自己的网站泡一年半载，关注车型价格信息、研读试驾测评报告、在论坛潜水，最后跑到汽车之家买车。实践证明靠媒体、社交聚拢的人群不会自然而然地成为电商用户，要让他们留下并完成交易，就得下京东、唯品会下过的功夫。

    李斌说，“京东与我们合作，因为大家相信的东西比较一致。”

    汽车电商能不抢4S店的蛋糕吗？

    不少人把汽车电商视为传统汽车销售模式的颠覆者。与服装、家居、电器、图书等所有品类不同，汽车对体系化服务有持续的、高度的依赖。尽管洗车、美容，换机油、轮胎、电瓶、玻璃等可以用O2O方式解决，但仅限于技术含量极低的服务。4S店的标准化服务、技师培养、配件质量保证等等，壁垒相当高（不是街边店能比的）。

    既然如此，分流4S店的整车销售业务会不会遇到很大阻力？针对中国汽车销售渠道现况，李斌总结了几点：一层分销、价格倒挂、压库式销售、累进返点。一层分销是说汽车厂与消费者之间只隔着4S店一层；4S店投靠到某品牌后，话语权弱，对于“压库”只能被动接受；价格倒挂是4S店卖价常常可能低于进价（例如进价40万卖38万）；4S店贴钱卖车一是为了从厂家得到完成任务返点（例如完成全年指标，每辆车返2万元）；二是以新车绑后续用户，从维修保养赚钱。但是，库存占压大量资金，给4S店造成极大困难。

    所以李斌认为汽车销售和服务一体化的局面应当改变：服务仍由4S店去做，销售渠道逐步多元化。